Faits saillants du Grand Prix des États-Unis sur le Circuit des Amériques
Sporever F1Martin Brundle de , livre son verdict d’expert sur un GP des États-Unis au cours duquel Max Verstappen a travaillé extrêmement dur pour réaliser un doublé sprint et course.
Ce fut un week-end de Formule 1 intrigant et implacable à Austin, qui a parfois donné lieu à une action intense, mais a créé plus de questions que de réponses.
À première vue, les résultats n’étaient que deux victoires supplémentaires pour Max Verstappen et Red Bull, qui s’ajoutent aux nombreuses victoires cette saison, mais comme nous l’avons vu plus récemment, McLaren, Mercedes et Ferrari les traquent. Les compétences mercurielles et la vitesse de Verstappen sont pleinement requises.
Il ne fait aucun doute que les épreuves au format Sprint mettent beaucoup de pression sur les équipes et globalement, nous n’avons pas de retours particulièrement positifs de leur part. Avec une seule séance d’essais avant que les spécifications et les réglages ne soient verrouillés par les règles du Parc Fermé, en particulier sur un circuit relativement inconnu comme Losail au Qatar, ou sur un circuit cahoteux comme le COTA à Austin, cela les laisse sous-préparés, ce qui est loin d’être le cas. idéal avec des voitures aussi complexes.
Et cela en supposant que la première séance d’essais ait une météo représentative et qu’il n’y ait pas de problèmes de fiabilité ni d’accidents.
Lando Norris de McLaren a dépassé Charles Leclerc de Ferrari pour prendre immédiatement la tête du Grand Prix des États-Unis
Et il y a la première question : voulons-nous que certaines équipes manquent de leur rythme ultime, ou est-ce que cela gaspille les ressources et les compétences des équipes et des pilotes d’une manière « pas très F1 » ?
Nous avions 20 % du peloton qui prenait le départ de la course principale du dimanche depuis la voie des stands, sous la forme d’Aston Martin et de deux voitures Haas, car il était préférable qu’elles sortent du Parc Fermé et tentent d’organiser une course plus compétitive. Et dès vendredi après-midi, avec deux séances de qualifications et deux courses à venir, certains pilotes se sont retrouvés cantonnés dans une voiture difficile pour le reste du week-end.
Ce n’est ni idéal ni nécessaire, et même si je n’aime pas que nous continuions à jouer avec le format, nous devons apporter quelques changements pour la saison prochaine et au-delà. C’est trop une loterie qui a des conséquences lourdes de conséquences, comme on le découvrirait quelques heures après le GP de dimanche.
Ted Kravitz est dans le paddock pour passer en revue toutes les plus grandes histoires du Grand Prix des États-Unis 2023
Max a raison de dire que le Sprint vous donne la moitié de l’histoire du jour de la course et enlève une certaine anticipation. Je préfère toujours regarder un sprint plutôt qu’une séance d’essais libres personnellement.
Un autre problème est que nous avons actuellement trois scénarios différents d’attribution de pneus d’événement, deux formats de qualification différents et deux formats de course différents. Les équipes et les médias doivent continuer à se rafraîchir la mémoire sur les ramifications chaque week-end – et alors, quelle chance les fans ont-ils de se souvenir de tout cela ?
Est-ce que davantage de voitures auraient dû être disqualifiées ?
Mercedes a apporté une dernière amélioration pour la saison, qui concernait autant l’orientation de la voiture de l’année prochaine que les performances de cette année. Lewis Hamilton, cependant, a saisi la positivité et, sur un circuit qu’il apprécie, a fait tomber les roues de son cheval et aurait même pu gagner la course, avant d’être disqualifié, bien sûr.
Après la course, sa voiture, ainsi que la Ferrari de Charles Leclerc, se sont avérées trop usées sur la « planche » située en dessous. Nous utilisons ce système depuis près de trois décennies dans le but de contrôler les performances et d’éviter de devoir remplacer chaque jour de nouveaux sols coûteux en fibre de carbone.
La planche est fabriquée en résine renforcée et non en bois, et peut souvent laisser des taches jaunes sur la piste dans les virages comme celui de l’Eau Rouge à Spa. Lorsque l’on monte à bord avec des chauffeurs, à des vitesses plus élevées, on entend les voitures frotter sur le sol, et bien sûr les patins autorisés pour protéger et contrôler l’usure de la planche émettent souvent des étincelles.
Montez à bord alors que Lewis Hamilton finit par dépasser Lando Norris après une brillante lutte pour la deuxième place sur le Circuit des Amériques
Avec des voitures à inclinaison plus élevée, ce qui signifie une hauteur de caisse basse à l’avant mais une hauteur de caisse arrière plus élevée, autre que la zone sous l’avant du châssis surnommée le « plateau à thé », cela n’a pas été vraiment un problème depuis quelques bonnes années car les équipes ont eu de l’usure. sous contrôle.
Cependant, les dernières voitures de l’ère de « l’effet de sol », suite au changement de réglementation de 2022, fonctionnent bien mieux lorsqu’elles roulent très près du sol, car les équipes tentent d’aider à sceller les planchers à faible traînée mais très puissants pour plus d’appui et donc d’adhérence. et la vitesse.
Sur une piste cahoteuse comme Austin, et avec une seule séance d’essais, fixer une hauteur de caisse pour la durée de l’événement est tout un défi en termes de performances, de tolérance du pilote et de la voiture, et bien sûr de légalité de l’usure des planches, surtout avec un réservoir de carburant plein.
Le journaliste de Sky Sport, Craig Slater, explique comment Lewis Hamilton et Charles Leclerc ont brisé les règles lors du Grand Prix des États-Unis et les questions qui se posent pour l’avenir
S’ils soulevaient simplement la voiture par mesure de prudence, ils perdraient tellement de performances qu’ils pourraient tout aussi bien faire leurs valises et rentrer chez eux.
Après la course, quatre voitures ont été contrôlées, dont la Red Bull de Verstappen et la McLaren de Norris, et la Mercedes de Hamilton et la Ferrari de Leclerc se sont révélées trop usées, pour lesquelles le seul remède est la disqualification, même si l’indiscrétion est minime. Il ne peut y avoir de zone grise à ce sujet.
Mais la grande question suivante est la suivante : si 50 pour cent des voitures testées ont échoué, alors toutes les voitures à l’arrivée n’auraient-elles pas dû être contrôlées ? La réponse doit sûrement être oui.
Il faut dire que les contrôles de la FIA avant et après la course sont plus que complets. La liste publiée comprend plus de 50 contrôles distincts et détaillés, principalement sur tous les finisseurs classés, et quelques-uns sur des voitures sélectionnées au hasard.
L’indécision stratégique coûte à Mercedes et Ferrari
Avec des températures ambiantes et de piste élevées, et avec la nature rapide et cahoteuse de la piste, c’était tout un défi pour les voitures et les pilotes. La dégradation des pneus lors de la course principale était clairement plus élevée que prévu et une éventuelle course à un arrêt est devenue une stratégie claire à deux arrêts.
Charles Leclerc a exprimé sa frustration à Austin après avoir suivi les ordres de l’équipe de laisser passer son coéquipier chez Ferrari, Carlos Sainz.
Cependant, Mercedes semblait réticente à accepter cela et a tenté de prolonger son premier relais. Ils ont dû concéder quelques tours plus tard, ce qui les a laissés dans une certaine mesure entre deux stratégies, mais Hamilton et Russell ont néanmoins eu une grande vitesse dans les derniers tours, même si au moins l’un d’entre eux était trop bas pour les règles.
Ferrari n’a pas changé d’avis pour Charles Leclerc, et il est passé de la pole position à la sixième et finalement à la disqualification. Ce fut une journée de course lamentable pour lui.
Daniel Ricciardo dans l’AlphaTauri a également effectivement réalisé une course à un arrêt, ce qui l’a relégué au dernier rang du classement. Les pronostics du jour se sont trompés, ce qui pose une fois de plus la question de savoir si cela est bon pour le spectacle, au regard de si peu de préparation.
La recherche d’une solution pour les limites de piste se poursuit
Les limites de la piste ont de nouveau fait leur apparition, comme elles le font toujours au COTA, et un peu partout ces jours-ci. Les lignes blanches délimitant la piste dans les trois virages les plus critiques ont été élargies audacieusement dans la nuit de vendredi, ce qui signifie que pendant la course, 35 infractions aux limites de piste ont été enregistrées dans les huit virages surveillés. Étant donné que 17 voitures ont terminé la course de 56 tours, ces virages ont été parcourus avec succès plus de 7 600 fois, pour mettre les choses en perspective.
L’énigme reste la même : les conducteurs repousseront toujours les limites extérieures parce que c’est plus rapide. Les bordures de trottoir élevées peuvent endommager les voitures et les pneus et les projeter dangereusement dans les airs. De grandes zones de dégagement sur tarmac offrent des options pour éviter les incidents et maintenir les voitures en course, ainsi que pour éviter les voitures de sécurité et les drapeaux rouges. Il n’y avait même pas de drapeau jaune et encore moins de voiture de sécurité pendant la course.
Charles Leclerc décroche la pole position du Grand Prix des États-Unis après des qualifications dramatiques qui ont vu Max Verstappen terminer sixième après la suppression de son temps au tour.
Le gravier, l’herbe ou le gazon artificiel de l’autre côté du trottoir peuvent être efficaces, mais ils remontent souvent et se répandent sur toute la piste de course. Ce qui est bon pour les courses automobiles en ce qui concerne les zones de dégagement est souvent mauvais pour les coureurs cyclistes, ou peut très bien restreindre une voiture de F1 mais est ridiculisé et ignoré par les autres catégories.
Toutes les catégories de courses de soutien à Austin avaient des interprétations plus indulgentes des limites de la piste et cela ne semblait pas particulièrement professionnel, et certainement pas acceptable en F1. C’est un problème qui peut être facilement résolu avec les murs et barrières inflexibles d’un circuit urbain, mais beaucoup plus difficile pour les nombreux circuits différents du monde. Des zones spécifiques et peintes de manière plus colorée qui doivent être traversées et équipées de capteurs ou d’une caméra permanente observant pour un retour instantané peuvent être une solution.
Les pilotes ont clairement du mal à voir les lignes blanches peintes à grande vitesse tout en regardant hors d’un cockpit encombré, donc des zones lumineuses et un peu plus de marge de manœuvre contribueraient à réduire le problème. Quelque chose de glissant et peu attrayant juste de l’autre côté du trottoir devrait peut-être être une solution.
Charles Leclerc admet qu’il a momentanément pensé que son pole tour était annulé pour avoir dépassé les limites de la piste !
Le premier virage à Abu Dhabi m’intéresse car il y a une légère descente sur la zone de dégagement qui compromet les pilotes dans les virages deux et trois à grande vitesse, et ils ont donc tendance à être plus précis là-bas. Quelle que soit la solution, laisser les pilotes créer leur propre circuit n’en fait pas partie.
Ce fut un excellent week-end pour Lando Norris, quatrième du Sprint et menant le GP avant de finalement terminer deuxième nette en aidant McLaren à dépasser Aston Martin au championnat des constructeurs.
Il y a encore beaucoup à jouer entre Alonso, Sainz, Norris, Leclerc et Russell au championnat des pilotes. La disqualification de Hamilton a été un coup dur dans sa poursuite de Perez pour la deuxième place. Nous allons au Mexique.
La F1 se dirige directement vers le Mexique pour la partie médiane du triple en-tête des Amériques. Regardez tout le week-end du Grand Prix de Mexico en direct sur Sporever F1 à partir de vendredi, avec la course de dimanche à 20h. Diffusez la F1 sur Sporever avec MAINTENANT