Qu’est-ce qui est différent avec les nouvelles voitures en 2026 ?
Beaucoup de choses sont différentes à propos des nouvelles voitures, après la plus grande refonte réglementaire que nous ayons jamais eue en F1.
Normalement, nous avons des révisions réglementaires où l’aérodynamisme ou le moteur changent un peu, mais maintenant, à peu près tout est nouveau.
Au niveau du châssis, les voitures sont plus petites et plus légères. Le poids minimum qu’ils peuvent avoir est inférieur, alors qu’ils sont plus petits en longueur et en largeur.
De plus, les pneus sont plus petits. Mais dans ce cadre, il y a des pneus neufs. Nous avons donc effectivement de nouveaux composés de Pirelli. Et comme ils sont plus petits, ils réagiront également différemment.
Et qu’en est-il de l’aérodynamisme ?
Nous avions auparavant l’ère de l’effet de sol, où le plancher produisait beaucoup d’appui et les voitures roulaient très près du sol.
Nous disposons désormais d’une plate-forme aérodynamique qui correspond plus étroitement à ce que nous avions avant le dernier changement de réglementation en 2022. Et cela signifie que nous commençons à voir des voitures avec plus d’inclinaison, ce qui fait référence au moment où la hauteur de caisse arrière est sensiblement plus élevée que la hauteur de caisse avant, de sorte que la voiture a l’air un peu en piqué.
Nous avons également ajouté ce qui a été largement décrit comme de l’aérodynamique active. L’aileron arrière bouge à peu près de la même manière qu’avec le DRS, où il changera afin de réduire la traînée en ligne droite dans le but d’augmenter la vitesse en ligne droite.
Mais en plus, l’aileron avant bouge en même temps, ce sont donc deux méthodes pour réduire la traînée en ligne droite afin d’obtenir plus de vitesse. Et cela va se produire à chaque tour dans ce que nous allons appeler le mode ligne droite.
Il y aura donc certaines lignes droites autour des pistes, où toutes les voitures, quelle que soit la situation, changeront d’ailes afin d’avoir moins de traînée.
Qu’est-ce qui est différent avec les moteurs ?
L’autre grand changement dont on a beaucoup parlé concerne les groupes motopropulseurs. On parle de l’unité de puissance étant le moteur et la batterie, un système combiné. Le grand changement est qu’auparavant, le moteur produisait la majorité de la puissance, nous avons maintenant une répartition plus 50-50 entre le moteur et la batterie.
Ces voitures sont équipées de batteries produisant de l’électricité depuis 2014, donc depuis longtemps nous avons des batteries à l’intérieur. Mais les batteries produisent désormais davantage de cette énergie, ce qui signifie que les constructeurs de moteurs ont dû ajuster la manière dont ils fournissent l’énergie aux roues.
Auparavant, les voitures pouvaient gagner de l’énergie – un peu comme le fait une voiture de route – au freinage. C’est une méthode de chargement de la batterie qui existe encore, mais elle permettait également de récupérer la chaleur du moteur lui-même et de l’utiliser pour générer de l’énergie, ce qui est désormais interdit.
C’est donc l’une des raisons pour lesquelles les batteries ont dû devenir plus grosses. Et j’espère que ce sera un moteur globalement plus simple et assez pertinent pour la route en termes de ce qu’il fait. Mais cela signifie que les équipes ont dû trouver un compromis sur la façon dont elles exploitent le moteur et le font fonctionner.
Quel sera l’impact de ces changements sur les courses ?
Je pense qu’il y a quelques différences assez importantes dans la façon dont les voitures sont conduites et comment cela affectera la course. L’idée de rendre la voiture plus petite est de la rendre plus agile et, espérons-le, d’améliorer les dépassements. Je pense que c’est un pas dans la bonne direction car les voitures de F1 sont devenues de plus en plus grosses ces dernières années. Une partie de cela est due aux règles de sécurité, mais maintenant nous conservons ces avancées en matière de sécurité tout en rendant les voitures plus petites.
Parce que nous nous éloignons de l’effet de sol, les voitures produiront moins d’appui. Cela signifie que la situation sera plus glissante pour le pilote, ce sera donc davantage entre ses mains qu’il appartiendra de contrôler la voiture et d’en tirer le meilleur parti.
En ce qui concerne les changements de moteur, où auparavant les voitures utilisaient le DRS lorsqu’elles étaient à moins d’une seconde de la voiture qui les précédait, le système de remplacement, le mode ligne droite, sera désormais disponible pour une utilisation dans chaque ligne droite, quelle que soit la distance avec la voiture qui vous précède.
En termes d’aide au dépassement spécifique lorsqu’une voiture se rapproche à moins d’une seconde de la voiture qui la précède, le DRS est remplacé par un bouton de dépassement. Ce bouton donne au conducteur la possibilité d’utiliser davantage d’énergie présente dans la batterie afin de combler l’écart ou d’effectuer un dépassement.
Il est très similaire au DRS en termes d’aspect extérieur, donnant au pilote la possibilité de réduire l’écart ou de faire un pas.
En plus de cela, et c’est en fait très similaire à ce qui se passe toujours, les conducteurs ont la possibilité d’utiliser un peu plus de leur batterie à certains moments avec ce que l’on appellera le mode « boost ». Cela a toujours été, dans une moindre mesure, une fonction de la batterie du moteur.
Il y aura plus de gestion de l’énergie dans le tour, mais c’est quelque chose qui se passe en arrière-plan en F1 depuis longtemps.
Après avoir vu les voitures en piste à Bahreïn, au fil du tour, elles se ressemblent assez. Nous ne savons donc pas encore à quel point les courses en piste vont changer.
Les départs vont-ils être différents ?
Au démarrage, parce que les voitures ont perdu cette capacité à récupérer l’énergie de la chaleur, elles ont dû installer des turbos nominalement plus gros. Lorsque la voiture démarre hors réseau, même règle que toujours, elle ne peut pas utiliser la puissance de la batterie avant d’atteindre 50 km/h.
Il s’agit d’empêcher des choses comme le contrôle de lancement, le contrôle de traction, d’essayer de créer de la variabilité entre les pilotes. Certaines équipes ont un turbo plus petit dans le moteur, ce qui facilite la mise en vitesse rapide. Certaines équipes ont un turbo plus gros, ce qui est peut-être mieux lorsque vous participez à une course, mais plus difficile à démarrer, c’est pourquoi nous constatons une telle variabilité dans les départs.
Ce qui va se passer, c’est que les équipes trouveront des méthodes pour contourner ce problème, et nous voyons beaucoup d’entre elles maintenir le régime sur la grille pour faire démarrer le turbo. Mais je pense qu’il y aura beaucoup plus de variabilité dans les départs que ce que nous avons vu auparavant, et c’est assez excitant.
Comment les courses varieront-elles sur différents circuits ?
Même si cela n’a pas toujours été évident pour le spectateur, il y a toujours eu des circuits, même avec l’ancienne batterie, où les équipes n’ont pas pu se déployer pleinement dans chaque ligne droite, et elles ont dû décider dans quelle ligne droite elles allaient limiter leur déploiement un peu plus tôt, quelle ligne droite elles allaient pousser plus fort. Les équipes ont toujours eu ce compromis.
Les qualifications sont faciles parce que vous faites simplement ce qui est optimal autour du tour pour obtenir le meilleur temps, mais la course est plus variable parce que peut-être vous retirez un peu d’énergie d’une courte ligne droite où vous savez que vous ne pouvez pas être dépassé et vous la mettez dans une longue ligne droite où vous essayez de vous défendre.
Mais encore une fois, cela a toujours existé. Nous avons juste été un peu aveugles.
Vous obtiendrez des circuits où il est plus facile de dépasser, plus facile de gérer l’énergie, des circuits où il est difficile de gérer l’énergie.
Bahreïn, qui a accueilli les deux essais officiels de pré-saison, était un circuit où la trace de vitesse des voitures était très similaire à celle que nous avions vue l’année dernière. Et puis vous obtiendrez des circuits où c’est très différent, où il est vraiment efficace de prendre un peu d’énergie d’une partie du circuit et de la mettre dans une autre.
Nous verrons donc de la variabilité, et chaque fois que nous irons sur un nouveau circuit, je pense que lorsque nous y arriverons, nous verrons des équipes adopter des approches très différentes quant à ce à quoi ressemble leur gestion de l’énergie lors des premiers essais, et puis peut-être qu’elles convergeront toutes à mesure que nous nous dirigeons vers les qualifications. Mais je pense que nous verrons des approches très différentes.
Qu’est-ce qui sera différent pour les fans ?
En ce qui concerne l’observation des voitures dans les virages et sur la piste, les ailes seront un peu différentes en termes de mode droit à chaque tour.
Je pense que la seule chose que vous allez voir davantage est la variabilité dans la conduite. Nous mettons en fait davantage l’accent sur le fait que le conducteur fasse du bon travail. Il aura moins d’adhérence, alors peut-être que les blocages deviendront plus durs, les vieux pneus deviendront plus durs, toutes ces choses.
Et ils devront être davantage au courant de ce que fait leur batterie, de la quantité d’énergie dont ils disposent, sans la gaspiller à certains endroits. Donc ça va changer un peu.
En regardant la télévision depuis chez nous, nous aurons des graphiques différents en termes de ce que fait la batterie ou de la quantité d’énergie qu’il lui reste. Mais je considère cela comme une information supplémentaire par rapport à ce que nous avions auparavant.
Je ne m’attends pas à ce que la course soit radicalement différente. Il va quand même falloir utiliser ses pneus en début de relais pour doubler. Vous pourriez toujours avoir besoin d’un delta de pneu si vous souhaitez dépasser. Vous allez utiliser votre batterie pour essayer de vous aider, comme vous l’auriez fait auparavant avec DRS.
Les conducteurs ont-ils besoin de nouvelles compétences pour ces voitures ?
Je pense qu’il y aura certaines choses qui les mettront au défi. Il faut comprendre ces nouveaux moteurs. Certains conducteurs ont déclaré qu’ils devaient totalement repenser le fonctionnement de la voiture.
Ils devront comprendre quand récupérer de l’énergie, que ce soit pour entrer dans un virage ou freiner un peu plus tôt dans la ligne droite. Ils auront probablement besoin d’une plus grande conscience globale de leur sécurité par rapport à la voiture qui les suit, s’ils peuvent récolter un peu plus, ou du risque qu’ils courent à certaines positions. Cela nécessitera plus de gestion en termes d’électronique.
Ils auront moins d’adhérence. Ce sera un peu comme les ajustements que les pilotes doivent faire chaque année au Mexique, où l’altitude très élevée et donc le faible appui aérodynamique rend la piste glissante et provoque des difficultés initiales.
Alors que la voiture de l’année dernière avait tellement d’appuis que vous étiez probablement limité en puissance la plupart du temps, dans les voitures de cette année, vous serez la plupart du temps limité en adhérence, donc c’est une grande différence dans la façon dont vous conduisez la voiture.
Il y aura également une foule de nouvelles procédures, comme le départ, les arrêts aux stands et les arrêts aux stands.
Ces différences conviennent-elles davantage à certains conducteurs qu’à d’autres ?
Je pense que certains pilotes et équipes arriveront en tête. La meilleure façon de le décrire est la suivante : depuis que nous avons opté pour les pneus Pirelli, ils ont eu besoin d’un certain degré de gestion lors des relais, et certains pilotes en ont vraiment bénéficié – Checo Perez, par exemple, est vraiment doué pour gérer ses pneus. Il a peut-être eu un peu de mal en qualifications lorsque la gestion des pneus n’est pas aussi importante.
Et ce sera la même chose avec les groupes motopropulseurs, l’énergie, les niveaux d’adhérence. Par exemple, les différentes méthodes utilisées par les conducteurs pour aborder les virages, par exemple la manière dont ils gèrent leurs réglages de freinage et de direction, pourraient faire une grande différence.
Il y a tellement de différences fondamentales dans la façon dont ces gars conduisent ces voitures, que je pense que cela conviendra aux gens. Lewis Hamilton est l’exemple dont on a le plus parlé, mais il y en aura d’autres qui arriveront en tête, je pense.
Calendrier du GP d’Australie de Sporever F1
jeudi 5 mars
3h00 : Conférence de presse des pilotes
6h du matin : Paddock non coupé
21h45 : Essais F3
22h55 : Essais F2
vendredi 6 mars
1h00 : Australian GP Practice One (début de la séance à 1h30)*
2h55 : Qualifications F3*
3h30 : Conférence de presse des chefs d’équipe
3h50 : Qualifications F2*
4h35 : essais 2 du GP d’Australie (début de la séance à 5h)*
6h15 : Le Salon F1*
samedi 7 mars
0h10 : Sprint F3*
1h10 : Troisième séance d’essais du GP d’Australie (début de la séance à 1h30)*
3h05 : Sprint F2*
4h10 : préparation des qualifications du GP d’Australie*
5h00 : QUALIFICATIONS POUR LE GRAND PRIX D’AUSTRALIE*
7h : Carnet de qualification de Ted*
21h45 : Course vedette F3*
dimanche 8 mars
00h20 : Course vedette F2*
2h30 : Préparation du GP d’Australie : Grand Prix dimanche*
4h00 : LE GRAND PRIX D’AUSTRALIE*
6h du matin : Réaction du GP d’Australie : drapeau à damier*
7h : Le carnet de Ted*
7h55 : Replay de la course du GP d’Australie*
10h : temps forts du GP d’Australie (également sur Sky One)*
*Également sur le Main Event de Sporever
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