Bien qu’il n’y ait pas de voitures de Formule 1 en piste en avril, la première d’une série de réunions clés – qui pourraient avoir une incidence majeure sur l’évolution de l’action à la reprise de la saison – aura lieu jeudi.
L’annulation des courses à Bahreïn et en Arabie saoudite en raison du conflit au Moyen-Orient a créé un écart de cinq semaines dans le calendrier avant le Grand Prix de Miami, du 1er au 3 mai.
La période prolongée qui a suivi les trois premières manches en Australie, en Chine et au Japon a donné aux dirigeants du sport le temps de réfléchir – et potentiellement d’ajuster – les nouvelles réglementations introduites pour la saison 2026.
Même si l’introduction de nouveaux groupes motopropulseurs et de nouveaux châssis a apporté quelques succès, comme Lewis Hamilton affirmant qu’il a apprécié la course plus que jamais, il y a également eu des imperfections.
Les discussions sur la réglementation étaient toujours planifiées après les premières manches, mais elles ont été remises en question par les événements de Suzuka, qui comprenaient de nouvelles critiques des pilotes sur les exigences de gestion de l’énergie lors des qualifications et une chute dangereuse pour Oliver Bearman au milieu d’un différentiel de vitesse important avec la voiture qu’il suivait.
Max Verstappen a été particulièrement virulent sur la situation, le quadruple champion du monde affirmant qu’il envisageait de quitter le sport à la fin de la saison si les règlements ne sont pas modifiés pour devenir quelque chose de plus proche de son goût.
De quoi pourrait-on discuter ?
La nouvelle réglementation sur les groupes motopropulseurs de la F1 prévoit une répartition de 50 pour cent entre la puissance électrique et la puissance du moteur à combustion interne. La dépendance accrue à l’électricité signifie que les conducteurs doivent recharger leur batterie de manière optimale, ou que la voiture le fait à leur place par « super clipping », c’est-à-dire en ralentissant pour recharger la batterie.
Cela a contribué au gros accident de Bearman à Suzuka, qui a vu le pilote Haas se jeter dans l’herbe pour éviter l’Alpine de Franco Colapinto, qui ralentissait pour recharger sa batterie.
Les pilotes semblent être largement unis pour vouloir modifier cet élément afin d’éviter le danger potentiel de situations telles que celle dans laquelle Bearman s’est retrouvé.
Carlos Sainz de Williams, directeur de l’Association des pilotes de Grand Prix, a révélé que les pilotes avaient eu une réunion avec la FIA à Suzuka où le directeur de la monoplace, Nicolas Tombazis, a déclaré que des changements seraient apportés pour la prochaine manche à Miami début mai.
Sainz affirme qu’une « meilleure solution » est nécessaire pour trouver une « mode de course plus sûr » qui tienne compte des vitesses de fermeture importantes.
« J’ai été tellement surpris quand ils ont dit ‘nous allons régler les qualifications et laisser la course tranquille parce que c’est excitant’. En tant que pilotes, nous avons été extrêmement bruyants sur le fait que le problème n’est pas seulement les qualifications, mais aussi la course », a-t-il déclaré.
« Nous avons prévenu que ce genre d’accident se produirait toujours. À Suzuka, nous avons eu de la chance qu’il y ait une voie de sortie. Imaginez aller à Bakou ou à Singapour, ou à Las Vegas et avoir ce genre de vitesse de rapprochement.
« En tant que GPDA, nous avons prévenu la FIA que ces accidents se produiraient fréquemment avec cet ensemble de réglementations et nous devons changer quelque chose bientôt si nous ne voulons pas que cela se produise.
« J’espère que cela sert d’exemple et que les équipes écoutent les pilotes et pas tellement les équipes et certaines personnes qui disent ‘la course va bien’, parce que la course n’est pas bien. »
Une solution pour se débarrasser du levage et de la roue libre, c’est-à-dire lorsque les conducteurs relâchent l’accélérateur avant de freiner pour recharger la batterie, consiste à augmenter la quantité de puissance lors du super clipping.
Actuellement, les conducteurs peuvent recharger 250 kW en super-écrêtage, contre 350 kW en levage et en roue libre. Augmenter la tolérance de super coupure obligerait naturellement les conducteurs à ne pas soulever et rouler autant. Cependant, vous auriez toujours ce que certains considèrent comme un problème potentiel de super clipping.
Le défi de la gestion de la batterie s’est également répercuté sur les qualifications, car les pilotes sont apparemment incapables de pousser jusqu’à la limite, les tentatives d’aller plus vite dans les virages perturbant parfois le déploiement optimal de l’énergie de la voiture.
Charles Leclerc de Ferrari, l’un des qualifiés sinon le plus agressif du sport, a expliqué au Japon à quel point la situation le préoccupait.
« Je pense que pour tout le monde, entrer en Q3 n’est pas le sentiment le plus agréable parce que nous voulons être à la limite de ces voitures », a expliqué Leclerc à Sporever F1.
« Chaque fois que vous jouez avec ces limites, non seulement vous payez le prix d’un petit snap, mais vous payez également le triple du prix dans la ligne droite et c’est très frustrant car les qualifications consistent à essayer de trouver la limite et de jouer avec la limite.
« Pour le moment, chaque fois que vous jouez avec la limite, vous êtes détruit dans la ligne droite, vous devez donc rester bien en dessous, ce qui est un art en soi.
« Tous les bons pilotes doivent faire la différence de toute façon, mais c’est moins gratifiant pour les pilotes qui aiment pousser dessus, et la plupart du temps en Q3, cela paie, mais pas avec ces voitures. »
À Suzuka, la FIA a convenu avec les cinq motoristes de réduire la recharge d’énergie autorisée à chaque tour de qualification de 9,0 mégajoules à 8,0 mégajoules.
Cela a été fait pour créer moins de super clipping mais n’a pas complètement résolu le problème, la FIA pourrait donc choisir de repousser les limites de recharge jusqu’à 6,0 mégajoules.
Cela signifie que moins d’énergie peut être récupérée, donc l’accélération des voitures sera moindre et les pilotes devraient atteindre leur vitesse de pointe plus tard dans les lignes droites, réduisant ainsi le besoin de super clipping ou de relâcher l’accélérateur dans les zones de freinage.
Comment le processus pourrait-il fonctionner ?
Actualités Sporever comprend que les décisions ne seront pas prises lors de la réunion de jeudi, mais qu’il s’agit plutôt de la première d’une série de réunions qui pourraient finalement conduire à certains changements.
Cette première réunion est davantage considérée comme une séance d’idées, qui mènera finalement à une réunion à grande échelle plus tard en avril avec la FOM – détenteur des droits commerciaux de la F1, la FIA – l’instance dirigeante du sport, et des représentants des équipes et des pilotes.
Il semble donc peu probable qu’une quelconque communication officielle émerge de la réunion de jeudi, mais la nature du processus reflète la manière unie dont les personnalités clés du sport travaillent pour livrer la meilleure action possible.
Si les dirigeants du sport sont sans aucun doute désireux de satisfaire les inquiétudes des pilotes, il semble également y avoir du contentement quant à l’accueil que les courses d’ouverture ont reçu de la part des fans.
Tous les ajustements apportés après les réunions de ce mois-ci seraient alors probablement introduits lors de la prochaine course à Miami.
La Formule 1 revient du 1er au 3 mai avec le Grand Prix de Miami, le deuxième week-end Sprint de la saison, en direct sur Sporever F1. Diffusez Sporever avec MAINTENANT – pas de contrat, annulez à tout moment