Avant l’introduction d’un deuxième arrêt de stand obligatoire au Monaco Grand Prix de ce week-end, l’expert en stratégie de Sporever F1, Bernie Collins, répond aux questions clés autour du changement de règle.
Quelle est la règle et pourquoi a-t-elle été amenée?
La règle à deux arrêts indique essentiellement qu’ils doivent exécuter trois ensembles de pneus, ce qui signifie effectivement qu’ils doivent faire deux arrêts au stand. Dans une course normale, la règle est que nous devons exécuter deux composés, ce qui est généralement moyen et dur, mais il peut être plus un mélange que cela. De sorte que cette règle s’applique toujours, il n’est pas nécessaire d’exécuter les trois composés.
Et tout cela a été amené, à mon avis, par rapport à ce qui s’est passé l’année dernière, où nous avions un drapeau rouge au premier tour. Monaco est tel que vous pouvez rythmer la gestion du passage en conduisant lentement et en faisant du pneu qui dure essentiellement toute la course, car le seuil de dépassement à Monaco est quelque chose comme deux secondes et demie que vous devez être plus rapide.
Donc, si vous conduisez aussi loin du rythme, vous pouvez faire durer le pneu toute la course. L’année dernière, nous avons donc eu un Monaco où tout le monde s’est arrêté sous le drapeau rouge, donc il y avait très peu de stop. Et puis, en gros, la majorité du terrain a couru toute la course sans autre interaction. Donc, c’est juste pour empêcher que cela ne se reproduise.
Je ne sais pas si l’avenir de la course était en danger. Je pense que cela a soulevé beaucoup de questions autour des drapeaux rouges. L’année dernière a été exceptionnelle. Mais l’avenir de Monaco apparaît chaque année en termes de ce que nous faisons pour en faire un meilleur spectacle.
Le défi de Monaco, dans mon esprit, est qualifié, pas la course. C’est un morceau très historique. Je pense qu’il y a des choses que nous pourrions faire d’une voiture pour la rendre plus intéressante, si nous avions des voitures plus petites et plus légères, qui aideraient dans une direction.
C’est un nombre de discussions chaque année sur la façon d’améliorer la course, donc au moins nous essayons quelque chose de différent.
Les équipes changeront-elles leur approche pour pratiquer et se qualifier?
La chose intéressante, à mon avis, est que Pirelli a apporté un composé plus doux en une étape cette année, comme à Imola. Maintenant, nous avons vu dans IMOLA à quel point le C6, le composé le plus doux, devait bien faire.
L’allocation standard à Monaco allant dans les qualifications, à quel point les équipes ont sept ensembles de pneus, serait d’avoir juste un moyen, un dur et tout doux. Ce serait l’allocation standard que vous auriez parce que vous voulez autant de doux possible pour les qualifications.
Avec les deux arrêts, vous essayez de vous arrêter sous des voitures de sécurité si vous le pouvez. Donc, si vos trois pneus de course sont doux, moyens et durs, est-ce que ça va bien pour un certain nombre de tours?
Je pense que à Monaco, ce sera probablement le cas, mais les gens devront peut-être au moins avoir la discussion s’ils ont besoin d’un support supplémentaire dans leur allocation de race – plus que ce qu’ils auraient eu par le passé, donc je pense que cela va être un changement efficace.
Les équipes vont-elles au moins discuter si elles ont besoin de plus pour la course? Je pense que la réponse sera finalement non, mais ce sera au moins un point de discussion.
En ce qui concerne ce qu’ils doivent apprendre, vendredi, nous ne nous inquiétons pas trop de nos longues courses à Monaco. Je pense que ce sera toujours le cas. Il s’agit toujours d’obtenir correctement votre position de qualification.
Les phases d’arrêt des stands apporteront-elles plus d’excitation à la course?
Si nous avons une course sans voitures de sécurité, comme ce fut le cas à Monaco en 2021 et 2023, cela rendra les deux phases d’arrêt des stops plus intéressantes.
Ce n’est pas impossible, car les gens savent que pour bien faire à Monaco, vous devez finir. Les gens sont donc en fait assez bien rangés dans la course. Et ce n’est pas non plus un que vous pouvez vraiment faire des mouvements de dépassement très agressifs et espérer qu’il colle, et donc vous vous retrouvez avec des problèmes.
Monaco a tendance à être plus une course de surcoupe. Mais c’est historiquement basé sur le fait que quelqu’un derrière vous gére son rythme et va plus lentement que vous. C’est ce qui en fait une surcoupe, les gens se mettent dans le trafic.
Alors que si le trafic n’est pas le même car les voitures poussent toutes davantage, cela peut devenir une course de contre-dépouille. Normalement, ce qui crée le trafic, c’est que quelqu’un fait un très long premier séjour ou quelqu’un qui s’étend ou quelqu’un conduisant très lentement pour créer une fenêtre de fosse. Mais si ce trafic n’est pas là, une contre-dépouille fonctionnera à Monaco. C’est juste qu’historiquement, le trafic a empêché que cela ne se produise.
Les gens vont devoir réagir beaucoup à ce que font les autres. Nous planifions beaucoup notre race, en regardant les courses historiques, ce qui a fonctionné, ce qui n’a pas fonctionné, pourquoi cela a fonctionné, pourquoi cela n’a pas fonctionné. Et nous n’avons pas ça maintenant. Nous avons une feuille blanche.
Souvent sur papier, si vous étiez la seule voiture sur la bonne voie, un deux arrêts est plus rapide à Monaco. Mais vous ne le faites jamais à cause du trafic. Le temps de course ultime devrait être plus rapide avec un deux arrêts.
Les précauts vont-ils pousser plus fort et les coéquipiers pourront-ils être cruciaux?
La raison de garder le pack serré est que vous pouvez s’étendre jusqu’à ce que vous obteniez une voiture de sécurité, puis faites un arrêt au stand. C’est l’une des raisons pour lesquelles le fait traditionnel.
Souvent, ce que nous avons vu se produire ici et à Singapour, c’est qu’ils gèrent leurs pneus pendant environ 10 tours, gardent le pack vraiment serré, puis poussent pendant environ 10 tours jusqu’à ce qu’ils commencent à ouvrir une fenêtre et commencent à forcer les gens à faire les choses.
Ce qui se présente à l’avant essaie de faire, c’est de s’assurer qu’il y a un écart de deux secondes, donc la contre-dépouille n’est pas possible pour la voiture directement derrière, qu’ils ont un tour pour réagir essentiellement. Donc, s’ils sentent qu’ils ont le rythme de faire cela, ils pousseront le point qu’ils arrivent à leur fenêtre stop.
Les équipes peuvent utiliser une voiture pour ouvrir un écart pour l’autre, surtout si quelqu’un se qualifie hors de position. Je pense que nous sommes plus susceptibles de le voir plus loin, au milieu de terrain, où une voiture n’a pas beaucoup d’espoir de terminer dans les points et peut aider son coéquipier.
Vous trouvez souvent que les coéquipiers essaieront d’ouvrir l’écart. C’est évidemment difficile, ce sera un peu plus complexe pour obtenir deux fenêtres de stop.
Le coéquipier est toujours un risque à Monaco. Nous avons vu la semaine dernière, Oscar Piastri boxe et nous retrouvant derrière Yuki Tsunoda. Vous devez absolument éviter de le faire à Monaco, car la contre-dépouille ne fonctionnera totalement pas.
Quelles équipes la règle de deux étages favoriseront-elles?
Les équipes qui ont été constamment rapides en stop en stands auront un avantage. C’est Ferrari qui ouvre la voie au classement du DHL le plus rapide des prix pour stop pour la saison cette saison.
De même, les équipes au début et la fin de la voie des stands à Monaco ont un avantage. C’est plus facile à entrer et il est plus facile de sortir car il y a des arrêts en stand. L’équipe à la fin, Sauber, est probablement celle qui a le plus d’avantages.
À moins que ce ne soit une voiture de sécurité, si vous êtes un Red Bull ou McLaren, vous venez en premier, vous vous arrêtez dans votre boîte. Et puis si la voie des stands est pleine de trafic, il est souvent très difficile de sortir.
Alors que le Sauber à la fin devrait avoir une descente claire sur la voie des stands, puis il est également plus facile de se mélanger un peu à la fin. Mais les gens qui ont été forts en stop en stands auront un avantage.
En termes de dégradation des pneus ou de la vie des pneus, je pense que tant de gestion sont possibles à Monaco que je n’ai pas vraiment l’impression que le rythme long va devenir plus répandu. Je pense que ce sera les gens qui pensent qu’ils ont un avantage, ce sont les gens qui peuvent faire assembler les qualifications.
Mais nous ne savons pas. Nous pourrions nous retrouver avec un Monaco où vous poussez à plat pour tous les tours. Je ne peux pas l’imaginer.
Si cela se produit, si les gens poussent à plat pour tous les tours, j’imagine que vous finissez par voir plus de voitures de sécurité. Vous n’obtiendrez pas la course où il n’y a pas de voitures de sécurité. Les gens feront des erreurs. Il y aura un délai de concentration.
Quelqu’un pourrait-il jouer sur deux arrêts très tôt?
Je pense que si ce n’est pas sous une voiture de sécurité, ce serait un risque. Nous avons vu Esteban Ocon le faire à Imola, box sur le premier tour, et essayer d’exécuter deux sets à partir de là. Je pense que pour arrêter deux fois plus tôt, vous ne feriez probablement pas si ce n’était pas dans des conditions de voiture de sécurité. Vous pourriez le faire une fois, mais vous n’en ferais probablement pas deux.
S’il y a une voiture de sécurité précoce, quiconque dans les cinq à dix derniers, cela pourrait valoir la peine de faire du vélo à travers un pneu.
Disons que vous commencez la course sur un médium, par exemple. Si c’était moi et qu’il y avait une voiture de sécurité complète au premier tour et que j’avais 15e, je commencerais la course sur ce moyen, pit-t-t-il un pour le deux tour du pit pour le dur et je courrais aussi durement à la fin.
Je l’essayerais si c’était moi parce qu’une voiture de sécurité complète permet au pack de se refermer. La différence dans ce cas si vous n’avez pas de voiture de sécurité, vous êtes à deux arrêts. Donc, très rapidement, vous seriez assommé pour le faire à l’arrière. Et une fois que vous avez été lapé, il est très difficile de se rattraper à nouveau.
Plusieurs drapeaux rouges pourraient-ils ruiner le plan?
Si nous obtenons deux drapeaux rouges, nous n’aurons toujours pas d’arrêt de stand. À moins que les gens ne se soient arrêtés devant le drapeau rouge.
Parce que les règles ne disent pas que vous devez avoir deux arrêts au stand. Les règles disent simplement que vous devez exécuter trois ensembles de pneus.
Donc, si nous obtenions une situation comme l’année dernière, vous aviez un drapeau rouge au premier tour, ce serait deux de vos sets.
Vous n’auriez qu’à faire un arrêt de stand de plus après cela. Et si vous obtenez un autre drapeau rouge à un autre point, alors vous n’avez plus à faire des arrêts en stand. Ainsi, cela pourrait encore vous empêcher de faire des arrêts au stand.
La voie des stands pourrait-elle être dangereuse sous une voiture de sécurité?
Je comprends les préoccupations qui ont été exprimées par des gens comme le directeur de l’équipe Ferrari Fred Vasseur, mais à peu près chaque année, il y a une voiture de sécurité à Monaco, et tout le monde s’arrête.
Donc, ce sera la même chose que chaque année, il y a une voiture de sécurité à Monaco. Je ne pense pas que ça va être meilleur ou pire. Chaque année, nous obtenons une voiture de sécurité à Monaco, la voie des stands est un chaos absolu.
Au point où parfois sous une voiture de sécurité à Monaco, il est préférable de s’arrêter au deuxième tour. Parce qu’au deuxième tour, vous ne économisez pas autant de temps sous une voiture de sécurité, mais la voie des stands est plus silencieuse.
Il y a donc eu des moments où nous avons attendu le deux au tour du deuxième tour parce que la voie des stands est tellement occupée. Mais je ne pense pas que cela va le faire pire que la normale.
Pourrions-nous voir la règle introduite lors d’autres courses?
Je pense que Singapour est évident, ou le Japon, que nous venons de stagner un peu.
Mais je pense que le meilleur marqueur pour moi serait à quel point Imola a réussi avec des composés de pneus plus doux. Cela a conduit à beaucoup plus d’incertitude. Si nous avions des composés plus doux au Japon, nous aurions une bien meilleure race.
Donc, je pense que aller dans le sens des composés plus doux pourrait être une meilleure route, mais voyons. Nous ne saurons pas avant la fin de Monaco. Peut-être que nous aurons une race vraiment intéressante et beaucoup de déviation dans la stratégie et beaucoup de gens qui font des choses différentes.
Et peut-être que les composés plus doux vont quand même mélanger Monaco. J’aurais vraiment aimé le voir juste avec les composés plus doux.
Mais à Imola, nous avons eu une course très intéressante sans appliquer des arrêts supplémentaires parce que nous avions différents pneus. Les retraites causées par les problèmes de fiabilité ont également aidé, mais les pneus ont certainement eu un impact.
La prochaine étape dans le triple-tête européen de F1 est le «Jewel in the Crown», le Grand Prix de Monaco ce week-end, avec une couverture commençant le vendredi en direct sur Sporever F1. Stream Sporever avec maintenant – aucun contrat, annulez à tout moment