Je dois commencer cette chronique en félicitant Charles Leclerc pour sa formidable victoire à Austin et Ferrari pour son doublé dominant.
Dans tout le bruit de la bataille de championnat agressive et controversée entre Max Verstappen et Lando Norris, ils ont été dans une certaine mesure ignorés pendant la course.
Leclerc a remporté Monza et aurait peut-être depuis lors dû gagner Bakou, sous-performant son potentiel et celui de la voiture à Singapour, mais il a été très fort ces derniers temps.
Alors qu’ils se dirigent vers le Mexique, McLaren, Red Bull et Ferrari n’ont que 48 points au championnat des constructeurs et cela va être excitant et tendu dans les phases finales, étant donné que les deux voitures peuvent marquer des points dans chaque équipe.
Verstappen a remporté le Sprint depuis la pole position samedi avec brio, sa première victoire depuis juin, mais la Ferrari était clairement assez légère sur ses pneus, ce qui indiquait une voiture de course solide pour dimanche, et c’est ce qui s’est produit.
Le format Sprint est à nouveau à la hauteur
Le Sprint a généré des courses fougueuses et passionnantes dans tout le peloton pendant toute la durée, soulignant une fois de plus qu’il sera toujours préférable à une troisième séance d’essais lors d’un GP régulier.
Les week-ends de sprint sont très chargés, quatre des cinq séances ayant un résultat définitif, qu’il s’agisse des deux segments qualificatifs ou des deux courses. Cela met définitivement au défi les équipes qui n’ont qu’une seule séance d’essais pour obtenir une configuration globale décente, en particulier sur une piste qui a été en grande partie refaite au préalable. Il restait encore beaucoup de bosses, mais c’était plus fluide et plus adhérent que l’année dernière dans des domaines clés.
Une critique du Sprint est qu’il télégraphie simplement ce qui va se passer le lendemain dans la course principale, mais ce n’est pas particulièrement le cas, surtout avec le changement de format cette année qui permet aux voitures de sortir du parc fermé le samedi entre la Qualifications sprint et GP.
Le Sprint à Austin fait plus de 19 tours par rapport à la distance de course de 56 tours, et donc beaucoup moins de carburant est transporté au départ. On se préoccupe beaucoup moins de la gestion des pneus et aucune de l’arrêt pour des pneus neufs.
Le Sprint consiste à aller le plus vite possible et à gérer ce que vous avez jusqu’au drapeau à damier, d’où son nom. C’est pourquoi nous avons eu une combinaison différente de vainqueur et de podium chaque jour, Leclerc n’étant que quatrième samedi.
Norris fait un départ inexplicable après un superbe tour de pole
Norris a réalisé un tour époustouflant pour la pole position lors des qualifications pour le Grand Prix principal au même moment où Verstappen perdait un peu de temps dans le virage 19. Lors du deuxième et dernier run de la Q3, Norris semblait avoir du mal à battre son premier effort, mais Verstappen semblait sur la bonne voie pour s’améliorer. Tout cela est devenu fortuit lorsque George Russell a tenté sa chance sur le trottoir d’entrée du virage 19 et a claqué les barrières pour mettre fin à la séance. Sa voiture aurait besoin de réparations sérieuses et de la perte de certaines pièces améliorées, le limitant à un départ dans la voie des stands.
Au début du Grand Prix, tout le monde s’est enfui à l’unisson et Norris savait qu’il devait défendre la ligne intérieure dans le premier virage. Cela lui avait bien fonctionné sur cette ligne la veille. Inexplicablement, il laissait encore un espace raisonnable à l’intérieur et Verstappen n’a pas perdu de temps pour le remplir.
Ils ont tous les deux inévitablement couru assez large à la sortie, Norris étant désormais hors piste. Le directeur de course et les commissaires sportifs adoptent une vision plus indulgente lors du premier tour, car les voitures seront forcément en contact étroit tout au long de la course, et l’incident n’a même pas été évoqué pour que les commissaires sportifs en débattent.
Pendant ce temps, la voie s’ouvrait magnifiquement pour que Charles Leclerc prenne une avance qu’il ne renoncerait pas pendant que Verstappen et Norris se débrouillaient. Le partant troisième, Carlos Sainz, a été davantage gêné par la bagarre qui l’attendait et a dû continuer en troisième position à ce stade.
Lewis Hamilton, qui avait subi une qualification misérable, est immédiatement passé de la 17e à la 12e place, mais cela ne durera pas longtemps avant de partir en tête-à-queue au même endroit que son équipier Russell la veille au virage 19. Il n’a pas a heurté le mur mais la voiture s’est échouée dans les graviers et une voiture de sécurité a été déployée pour la première fois en dix courses.
C’était une erreur rare de la part de Lewis, mais d’après les caméras embarquées, il semblait qu’il ne pouvait absolument rien faire pour empêcher l’arrière de la voiture de glisser. Il serait le seul à abandonner la course.
Attaque de manuel contre défense de Norris et Verstappen
Il était bien trop tôt pour faire un arrêt au stand bon marché sous la voiture de sécurité et lorsque la course a repris, elle est rapidement devenue une apparente course à trois chevaux entre Verstappen et les deux Ferrari. McLaren manquait de rythme de course et a glissé – 16 et 18 secondes derrière Norris et Oscar Piastri.
Quelques tours derrière la voiture de sécurité ont permis d’économiser les pneus et de prolonger les premiers relais de telle sorte qu’un arrêt unique est devenu beaucoup plus probable. Ferrari opposerait Sainz au 21e tour pour des pneus durs neufs, ce qui signifiait finalement qu’il sous-coterait et dépasserait Verstappen.
Red Bull a opposé Max au 25e tour et Ferrari a répondu avec le leader Leclerc au 26e tour. À ce stade, les McLaren ont commencé à bien voler, après avoir apparemment travaillé sur le grainage de leurs pneus de départ. Ils ont prolongé leur premier relais jusqu’aux tours 31 pour Norris et 32 pour Piastri, car ils suivaient largement le rythme des premiers bien qu’ils ne soient pas allés aux stands. Cela a ramené McLaren en jeu pour une chance sur le podium, mais en réalité pas pour la victoire.
Avec des pneus plus jeunes de six tours, Norris est parti après Verstappen pour tenter de réduire l’écart de 6,4 secondes, ce qu’il a fait sans relâche, et est apparu sur la boîte de vitesses Red Bull dès qu’il a pu ouvrir son aileron arrière dans les deux zones DRS.
C’est ainsi qu’a commencé une série de tours qui ont été une attaque classique de Norris et une défense de Verstappen, notamment en ce qui concerne le placement de la voiture. Tout était assez juste, mais au 52e tour, Norris était plus proche que jamais à la sortie de l’épingle du virage 11 et un dépassement semblait inévitable. Verstappen s’est déplacé vers la gauche dans la ligne droite arrière, et avec un peu de tremblement de la roue à vitesse maximale, ce qui ne constituait pas un double mouvement, il a persuadé Norris vers la droite alors qu’il dépassait largement.
Cela placerait Norris à l’extérieur pour le prochain virage à gauche au virage 12. Verstappen a freiné plus tard et a remonté l’intérieur pour tenter de récupérer la position. Et c’est là que tout devient terriblement compliqué et potentiellement déroutant.
À la sortie du virage, Verstappen a légèrement dépassé les limites de la piste, Norris étant beaucoup plus large. Lando a appuyé sur l’accélérateur et a traversé la zone de dégagement pour prendre la troisième place, au grand dam inévitable de Max.
Pourquoi arbitrer l’incident Norris-Verstappen était si compliqué
Il existe des règlements sportifs en matière d’infraction aux limites de piste pour définir le terrain de jeu, ainsi que des « lignes directrices sur les normes de conduite F1 ».
En ce qui me concerne, les lignes directrices de six pages (donc pas de règlements), qui ont été signées par la FIA, l’association des pilotes (GPDA) et les équipes, sont un modèle pour dissuader les dépassements, notamment aux alentours du dehors. Il existe des points de référence clés qui sont difficiles à définir à la fois pour les pilotes et les commissaires sportifs, comme l’endroit exact où se trouve le sommet d’un virage donné sur toute la largeur de la piste, ainsi que les positions spécifiques de l’essieu avant et des rétroviseurs de la voiture dans une épreuve rapide. comme un dépassement en course.
De plus, un conducteur peut jouer avec le système, par exemple en accélérant et en courant large, garantissant ainsi que le conducteur qui dépasse à l’intérieur soit pénalisé pour ne pas lui avoir permis une « largeur juste et acceptable » entre le sommet et la sortie du virage.
Je ne sais pas ce qui est arrivé à l’approche « laissez-les courir » d’il y a quelque temps, qui fonctionnait raisonnablement bien. En ce qui me concerne, si vous dépassez une voiture à l’intérieur d’un virage, tout en restant sous contrôle et non verrouillé, et en restant dans les limites de la piste, alors vous avez gagné le virage et pouvez emprunter la trajectoire normale de course. la sortie, et c’est au conducteur qui a été dépassé de céder, de ne pas appuyer sur l’accélérateur et inévitablement de sortir large. George Russell a pris une pénalité déraisonnable pour cela à Austin parce que les directives devaient être appliquées. Comme d’autres.
Si Russell avait été pénalisé pour avoir écarté Valtteri Bottas, Verstappen n’aurait-il pas dû être pénalisé pour avoir écarté Norris dans le même virage ? Et voici une autre question, étant donné que Norris avait dépassé Verstappen par l’extérieur avant le virage 12, lorsque Verstappen est remonté par l’intérieur, qui effectuait réellement le dépassement au sommet du virage, Verstappen ou Norris ?
C’est encore plus compliqué que ça. Norris qui s’écartait était sa quatrième indiscrétion en limite de piste, ce qui signifie une pénalité automatique de cinq secondes. Il me semble inconcevable que si un pilote est forcé à s’écarter, cela compte comme une grève de limite de piste, mais je suis assuré que c’est le cas. Mais Norris n’a pas reçu de pénalité supplémentaire de cinq secondes dans les limites de piste, car cela aurait été considéré comme une double peine avec sa pénalité pour dépassement hors piste, ce qu’il a sans aucun doute fait. Ce n’était pas une décision universellement acceptée en matière de contrôle de course.
La pénalité standard en cas de dépassement hors piste est de 10 secondes, mais des circonstances atténuantes peuvent être appliquées. Comme la plupart des décisions d’arbitrage, il y a ici de nombreuses variables et de la place pour l’opinion et l’interprétation humaines, ainsi que pour l’application du précédent et de la cohérence. Chaque incident sera subtilement différent.
Et il y a encore plus. Les commissaires sportifs sont sous pression pour prendre des décisions rapides afin que des pénalités puissent être appliquées, que les positions soient rapidement restituées et que les équipes et les pilotes sachent où ils en sont, sans parler des fans et des diffuseurs, surtout si un arrêt au stand est imminent et qu’une pénalité doit être appliquée. appliqué.
De plus, en ce qui concerne les positions sur le podium, particulièrement à l’approche de la fin de la course, il y a encore plus de pression pour prendre une décision rapide, car il n’est pas souhaitable que les pilotes soient retirés du podium après la course, comme nous l’avons déjà vu à Austin et au Mexique. . Ou même changer le résultat longtemps après que les fans ont quitté la salle ou éteint leurs appareils.
C’est peut-être un prix qui vaut la peine d’être payé si les pilotes et les équipes sont autorisés à faire valoir leurs arguments après la course, et si les commissaires sportifs peuvent avoir plus de temps pour réfléchir avant de prendre une décision.
Nous avons été témoins du GP d’Autriche où un simple canal de gravier et d’autres meubles de circuit peut dissuader de quitter le circuit défini, sans avoir de bordures hautes qui peuvent projeter dangereusement les voitures dans les airs. Cela coûte de l’argent de le remplacer et de le retourner pour les courses de motos où cela ne fonctionne tout simplement pas, mais à grande échelle en F1, ce n’est pas cher.
Les tracés des circuits et les tracés créent des problèmes, et les règles de conduite de plus en plus complexes ne parviennent pas à gérer tous les problèmes inévitables et variés. Ne blâmez pas simplement les arbitres, ce n’est pas juste et ne résoudra pas le problème. Les directives de conduite ont besoin d’une sérieuse modification et d’une grande simplification.
Lawson brille au retour, Colapinto impressionne encore
Ailleurs, deux jeunes pilotes ont brillé. Liam Lawson a réalisé une belle course à son retour pour passer du fond de la grille dans son RB à la neuvième place, exactement ce qu’il avait besoin de montrer à Red Bull après avoir remplacé Daniel Ricciardo.
Franco Colapinto s’est encore bien comporté pour que Williams prenne un point à la 10e place, et il met certainement sous pression son équipier beaucoup plus expérimenté Alex Albon.
George Russell a fait de son mieux dans sa Mercedes depuis la voie des stands pour dépasser Perez dans les dernières étapes et remporter la sixième place. Et bravo encore une fois à Haas pour les points supplémentaires avec Nico Hulkenberg qui consolide pour l’instant sa sixième place au Championnat des Constructeurs.
Ainsi, Verstappen a battu Norris dans les deux courses et a prolongé son avance au championnat à 57 points, ce qui en fait un week-end charnière avec cinq GP et deux Sprints restants, avec un maximum de 146 points sur la table. Verstappen a montré une fois de plus qu’il est plus un combattant de rue et plus rusé que Norris lorsque les jetons sont épuisés.
Le triple rendez-vous de la Formule 1 pour les Amériques se poursuit le week-end prochain avec le Grand Prix de Mexico, avec chaque séance en direct sur Sporever F1. Diffusez chaque course de F1 et bien plus encore avec un abonnement NOW Sports Month – Pas de contrat, annulez à tout moment