Le Grand Prix de Belgique à Spa a généré le suspense et les surprises habituels, mêlés à une météo inévitablement changeante.
C’était une course passionnante, mais qui s’est avérée plus une provocation qu’un thriller. Et le dernier acte a été déchirant pour certains.
La piste a été refaite à de nombreux endroits, et lorsque j’ai fait quelques tours dans une Arrows A11 de 1989 vendredi pour un guide de piste Sky F1, j’ai été frappé par le fait que les pistes sont incroyablement vierges et entretenues maintenant par rapport au passé.
Cela convient à mon œil pour la présentation, comme c’est le cas de la F1 moderne, mais une grande partie du caractère peut être perdue. Ce n’est pas différent des terrains de football magnifiquement entretenus que nous voyons aujourd’hui par exemple, plutôt que des zones boueuses devant le but, mais cela génère peut-être moins de drame.
Cette nouvelle surface a ajouté encore plus de vitesse, et lors des essais sur le sec vendredi, elle a mis à rude épreuve les composés et les surfaces des pneus, tant les niveaux d’énergie étaient élevés. Un effondrement samedi aurait considérablement obscurci la question en termes d’absence de piste représentative pour peaufiner les réglages de course ou comprendre les défis.
La course que personne n’avait prédite
Plus récemment, avec tant de données, d’expérience et de travail de simulation sans fin disponibles, j’ai rarement vu ceux qui étaient au courant, et donc les médias aussi, être si éloignés de la façon dont la course pourrait se dérouler.
Les essais du vendredi, et même une course de F2 sur piste sèche le dimanche matin, ont suggéré que la dégradation des pneus serait très importante pendant le Grand Prix.
On a beaucoup parlé de McLaren comme de l’équipe qui mène la course et on a beaucoup spéculé sur le temps qu’il faudrait à Max Verstappen pour sortir de la 11e place sur la grille, pénalisé par son nouveau moteur, pour se retrouver aux avant-postes. On pensait que le meilleur des deux pilotes serait un duel serré entre Ferrari, Mercedes et Sergio Perez, la Red Bull qui s’élançait en première ligne.
Verstappen a été impressionnant lors des qualifications légèrement humides, s’emparant confortablement de la pole position avec l’un de ses deux tours en pneus intermédiaires neufs, ayant économisé un jeu supplémentaire sur tous les autres grâce à sa facilité à franchir les barres Q1 et Q2. Ses longs tours en pneus secs du vendredi avaient également semblé très impressionnants.
Au final, Charles Leclerc a réalisé un tour très propre en qualifications pour s’emparer d’une pole position surprise, après l’application de la pénalité de Verstappen, grâce à sa vitesse innée.
Avec Perez deuxième, Lewis Hamilton a continué sur sa lancée en réalisant une impressionnante troisième place. McLaren semble avoir réduit son appui en prévision d’une course sur piste sèche et s’est classé quatrième et cinquième.
Lando Norris a semblé un peu mécontent de quelque chose tout le week-end malgré de solides performances, et je me suis demandé si les événements de Budapest le week-end précédent lui revenaient encore à l’esprit.
La pole position à Spa signifie généralement que vous avez une grosse cible sur votre aileron arrière lorsque vous faites un trou dans l’air lors de la longue montée vers la chicane du virage cinq, Les Combes.
Pour l’anecdote, je me souviens avoir discuté avec mon coéquipier Mika Hakkinen chez McLaren en 1994 et il n’arrêtait pas de parler d’un poulet lorsqu’il parlait de la tenue de route de la voiture. Finalement, nous avons dû lui demander ce qu’il voulait dire par ce poulet, mais bien sûr, dans son anglais finlandais, il disait chicane. Et j’ai vu très peu de gens qui pouvaient piloter un « poulet » plus vite que lui.
A cette occasion, Norris ayant plongé un pneu arrière gauche dans le gravier à la sortie du premier virage, et Perez et Hamilton se disputant ensuite la deuxième place, Leclerc conservait la tête.
Attendez une minute, Hamilton rattrape Leclerc. Attendez, au troisième tour, Hamilton prend la tête, ce n’était pas prévu !
L’appel qui a transformé la course de Russell alors que la progression de Verstappen stagne dans la nouvelle réalité de Red Bull
Une fois les choses en place, les Mercedes d’Hamilton et de George Russell semblaient avoir un rythme de course décent après avoir semblé difficiles à gérer vendredi.
Les choses se sont déroulées ainsi, les pilotes ayant dû gérer au plus tôt les pneus avec les réservoirs pleins.
Carlos Sainz, sur la deuxième Ferrari, n’a pas fait une très bonne qualification et n’avait rien à perdre en s’élançant avec les pneus durs, et il sera le dernier pilote du peloton à faire un premier arrêt au stand, à ce moment-là depuis la tête malgré une aventure dans le bac à gravier de Stavelot, au 20e tour. Intéressant.
Russell s’était arrêté au 10e tour pour se débarrasser de ses pneus medium et monter un nouveau jeu de pneus durs, et ce serait la dernière fois qu’il verrait la voie des stands dans cette course de 44 tours, sur le plus long circuit de F1, jusqu’à l’après-course pour s’emparer du trophée du vainqueur et du champagne.
Verstappen a été forcément très prudent dans le premier virage et a éliminé ses premières victimes les plus faciles, Alex Albon, Esteban Ocon et Fernando Alonso, qui étaient tous dans une course pour le meilleur des autres plutôt que dans une querelle avec le leader du championnat du monde.
Mais lorsque Verstappen est arrivé à l’arrière de Norris et du groupe de tête dans un train cherchant refuge dans la zone DRS de l’aileron arrière ouvert du pilote de devant, il a calé pour progresser.
L’époque où Red Bull était si dominante qu’elle pouvait gagner n’importe où et depuis presque n’importe quel endroit de la grille est révolue.
L’arrêt de Russell au 10e tour a obligé Hamilton, Oscar Piastri et Perez à s’arrêter au 11e tour, forçant Ferrari à réagir avec Leclerc au 12e tour. McLaren a laissé Norris sur le bitume jusqu’au 15e tour pour lui donner des pneus plus frais pour plus tard dans la course, mais il devenait évident que les pneus duraient bien mieux que prévu.
Les deuxièmes arrêts pour les leaders variaient du 21e tour (Perez) au 30e (Piastri), tant la diversité des interprétations stratégiques était grande.
Russell avait un rythme soutenu et il pensait clairement à un arrêt en un seul tour, d’après ses appels radio. Il dira plus tard qu’il sentait une meilleure adhérence à chaque tour, et qu’il n’avait pas grand-chose à perdre car s’arrêter ou non, en supposant qu’il puisse arriver jusqu’au bout, suggérait qu’il finirait 5e.
Mais son rythme est resté élevé, même si son coéquipier Hamilton l’a rattrapé à trois quarts de seconde par tour, désormais devant la McLaren de Piastri qui les rattrapait tous les deux.
Lorsque Hamilton est arrivé sur la boîte de vitesses de Russell, il semblait inévitable qu’avec des pneus plus frais de 16 tours, il puisse le dépasser. Mais Russell trouvait suffisamment de traction là où cela comptait, et suffisamment de puissance de batterie pour se défendre là où cela comptait aussi, pour contenir Hamilton qui glissait dans son sillage turbulent.
La raison pour laquelle j’ai décrit plus tôt la course comme une provocation est qu’il y avait deux groupes de trois pilotes, Russell, Hamilton et Piastri, et sept secondes derrière eux Leclerc, Verstappen et Norris, tous se battant bec et ongles, mais rien n’a réellement changé dans les derniers tours.
La zone DRS qui grimpe la colline sur la ligne droite de Kemmel avait été raccourcie de 75 mètres pour cette année, et avec un vent arrière doux signifiant que le leader des deux trios ne se frappait pas aussi dans un vent de face, la zone de dépassement n’était pas aussi puissante cette année.
Et c’était là, la plus belle victoire de Russell en F1 à ce jour, délivrée avec brio, même si Hamilton était moins impressionné car il avait le sentiment qu’à chacun de ses deux arrêts aux stands, il rendait des pneus avec beaucoup d’adhérence.
Pourquoi « les règles sont les règles » lors des contrôles post-course en F1
Mercedes avait réussi un doublé totalement inattendu pour sa troisième victoire en quatre courses. L’écurie a conservé sa victoire face à Hamilton, mais le doublé a été annulé lorsque la voiture de Russell a été jugée 1,5 kg en dessous du poids minimum spécifié de 798 kg sans carburant à bord.
Les équipes doivent calculer le poids de fin de course en fonction des consommables tels que les liquides, les disques et plaquettes de frein, les cales de protection sous le plancher et la « planche » de légalité. Si quelque chose est manifestement tombé de la voiture en raison d’un contact, par exemple, il peut être remplacé par une pièce identique.
A Spa, en raison du long tour, il n’y a pas de tour de ralentissement et les voitures sont dirigées vers la sortie de la voie des stands pour la parcourir à contresens vers le podium et le parc féminin.
Je pense toujours que c’est dommage pour les fans et que cela devrait être réexaminé, mais cela existe depuis longtemps et sera pris en compte par les équipes car cela signifie qu’il n’y a aucune chance de ramasser les « billes » de caoutchouc mises au rebut hors ligne et d’ajouter un poids important à chaque pneu.
Charlie Whiting m’a dit un jour que, à proprement parler, les scrutateurs pouvaient demander que les excès de « ramassage » soient grattés à des fins de pesée, mais je ne suis pas au courant que cela soit déjà arrivé.
Russell a effectué 75 pour cent du Grand Prix avec un seul jeu de pneus dans une course acharnée sur un circuit adhérent, sans aucun répit de la voiture de sécurité, qu’elle soit physique ou virtuelle.
La « planche » de légalité sous les voitures conçue pour éviter qu’elles ne roulent trop bas, et que chaque équipe doive installer un nouveau plancher super cher chaque jour comme nous le faisions dans les années 80, serait également usée dans une certaine mesure, car nous pouvions clairement les voir fumer dans les circuits rapides d’Eau Rouge et de Blanchimont avec le plein d’essence au départ de la course.
L’impressionnant document de contrôle technique de cinq pages publié par la FIA après la course, comme d’habitude, ne dit rien sur la mesure de l’usure des planches, à part que la Ferrari de Leclerc a été sélectionnée au hasard pour des contrôles physiques supplémentaires qui, je suppose, incluent la planche.
Les 19 finalistes ont été contrôlés quant à leur poids et à de nombreux autres aspects.
Les balances ont été validées et l’équipe Mercedes n’a pu qu’accepter qu’une erreur avait été commise et la voiture numéro 63 a été dûment disqualifiée.
Il ne peut y avoir de tolérance à ce sujet. En disant, par exemple, « il ne pèse qu’un demi-kilo de moins, cela n’a fait aucune différence », on laisse la porte ouverte à « il ne pèse qu’un kilo de moins, et c’est seulement un demi-kilo de plus que l’équipe X la semaine dernière et cela a été jugé sans importance ».
Ici, les règles sont toujours les mêmes.
Quel rôle a joué la stratégie à arrêt unique de Russell – et qu’en est-il maintenant chez Red Bull ?
Je calcule que 1,5 kg valent environ 2,5 secondes sur la durée de la course, et les trois premiers ont été couverts par 1,173 seconde, mais c’est pour le moins une simplification excessive car il y a une multitude d’autres facteurs en jeu.
Il est tout à fait concevable que Russell ait adopté une stratégie surprise à un seul arrêt, avec une bonne adhérence et un bon équilibre en utilisant les quatre pneus durs, et qu’ils aient facilement pu perdre 1,5 kg au total. Ironiquement, s’il avait plu, la voiture aurait été mesurée avec un jeu de pneus secs sélectionné, mais ce n’est pas une option de remplacer les pneus secs par un autre jeu.
Et ainsi, Lewis a remporté sa 105e course de F1 et il a superbement conduit pour y parvenir, même si l’équipe et son coéquipier souffraient beaucoup.
Chez Red Bull, ils ont des décisions difficiles à prendre pendant la pause estivale, étant donné que Perez est retombé à une lointaine huitième place depuis la première ligne, et que McLaren n’est désormais qu’à 42 points d’eux au championnat des constructeurs, et se rapproche rapidement.
J’attends avec impatience les 10 courses restantes de cette saison.
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