Après la disqualification de George Russell du Grand Prix de Belgique, l’expert en stratégie de Sporever F1, Bernie Collins, analyse les questions clés découlant de l’incident.
Russell semble avoir remporté une victoire glorieuse en résistant à son coéquipier Mercedes Lewis Hamilton dans les dernières minutes pour remporter le drapeau à damier à Spa.
Cependant, la remarquable stratégie à un seul arrêt mise en œuvre par le Britannique semble finalement lui avoir coûté cher, puisque son W15 pesait 1,5 kg de moins que la limite de poids minimum de 798 kg après la course.
Le directeur de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, a déclaré qu’il soupçonnait que le problème avait été causé par le fait que Russell avait effectué un seul arrêt au lieu des deux effectués par ses rivaux, le manque de caoutchouc sur ses pneus très usés expliquant la réduction.
Wolff s’est excusé auprès de Russell pour l’erreur, mais Mercedes a au moins eu la consolation de voir Hamilton hériter de sa 105e victoire en Grand Prix.
Après la course, l’ancien directeur de la stratégie d’Aston Martin, Collins, a expliqué ce qui aurait pu mal se passer pour Mercedes et comment l’équipe est susceptible de corriger son erreur.
Quels facteurs ont conduit à la disqualification de Russell ?
Avant les qualifications, puisque c’est à ce moment-là que la voiture est en parc fermé, l’équipe devra estimer le poids maximum que la voiture aura en qualifications et en course. En qualifications, c’est facile car on fait normalement une estimation pour des pneus secs.
Quand on regarde la course, c’est la fin de la course où la voiture est la plus légère parce qu’on aurait dû utiliser tout le carburant, l’huile moteur, les boissons du pilote et la planche est usée et dans ce cas, les pneus sont usés. On essaie d’avoir une estimation de ce que tous ces chiffres représentent à la fin de la course et de ce que cela sera.
Normalement, les stratèges et les ingénieurs en pneus, ensemble, examineront quelle pourrait être la stratégie, combien de tours vous êtes susceptible de faire avec un pneu, et cela déterminera l’usure des pneus, donc la légèreté que vous attendez des pneus à la fin de la course, ce qui fait partie du poids total de la voiture.
Dans ce cas, George a effectué deux fois plus de tours que prévu avec ce train de pneus. Même s’il y avait de la marge ou s’il avait été autorisé un arrêt, ils n’ont probablement pas autorisé un arrêt au stand au 10e tour, donc c’est un relais nettement plus long que ce que l’on aurait pu attendre en termes de taux d’usure des pneus.
À Spa, il n’y a pas de tour de retour. Normalement, les pilotes essaient de récupérer de la gomme, c’est juste un filet de sécurité pour le poids de la voiture. Cela n’existe pas à Spa. La clause de sortie normale n’existe pas.
De plus, si vous avez une charge de ramassage sur vos pneus, la FIA peut demander qu’un autre jeu de pneus soit monté sur la voiture, si elle pense que l’autre jeu de pneus est plus léger, mais elle le fait très rarement.
Russell aurait-il tiré un avantage d’un poids réduit ?
Le poids de Russell en dessous de la limite, 1,5 kg, vaut probablement environ un demi-dixième par tour, donc c’est peu.
S’il s’agit de l’usure des pneus, ce ne sont que dans les tours où le pneu est plus léger qu’il gagne, donc dans les derniers tours de la course.
Il avait du carburant à bord, donc la voiture n’a jamais été en sous-poids pendant la course, si on y pense comme ça, donc je ne pense pas nécessairement qu’il ait gagné. Si c’est le cas, c’est peu.
Mercedes aurait sûrement envisagé les implications d’un arrêt unique ?
Ils auront envisagé un arrêt unique mais à un tour d’arrêt beaucoup plus optimal, quelque chose comme le 20e tour.
Ce sont donc ces 10 tours supplémentaires qu’il a effectués avec ce pneu, qui ont peut-être eu un impact sur le fait qu’ils n’ont pas pris toute la marge pour ce qu’ils avaient fait.
Vendredi, les conditions étaient différentes, le vent était différent. Ils n’ont pas fait autant de tours vendredi.
Toutes ces petites estimations qu’ils ont faites les ont un peu dépassés, en termes de marges qu’ils prennent.
Mercedes sera-t-elle concernée par une nouvelle disqualification ?
Lewis Hamilton a été disqualifié après avoir terminé deuxième du Grand Prix des États-Unis la saison dernière en raison d’une usure excessive de la planche sous sa voiture.
A mon avis, c’est assez inquiétant que ce soit leur deuxième disqualification en deux ans. La première chose dont la voiture a besoin, c’est d’être légale.
C’est un signe qu’ils sont poussés par leurs concurrents et qu’ils maintiennent des marges très faibles.
Si la voiture pesait 1 kg de plus, les ingénieurs essaieraient de pousser ce poids. Ils repoussent les limites de la réglementation technique, comme le font toutes les équipes, ils essaient de rendre la voiture aussi légère que possible.
Ceci, et la planche, sont une indication que là où par le passé ils étaient réticents au risque et gagnaient tout, maintenant ce n’est plus le cas, ils essaient d’augmenter leurs marges pour réussir et dans ce cas, ils ont encore une fois été dépassés.
Que fera Mercedes à l’avenir ?
Je pense que l’équipe va examiner tous les aspects de la légalité. Les pneus, ils finissent probablement chaque course avec ce qu’ils pensent être une marge acceptable et dans cette course, ce n’est pas le cas.
Ce à quoi ils doivent faire attention, c’est de réagir de manière excessive à cette course, qui est très en dehors de la normale, à cause du nouveau tarmac, du manque de roulage le vendredi et de toutes ces choses.
Ils ne peuvent pas simplement réagir de manière excessive lors de la prochaine course et prévoir une marge importante pour l’usure des pneus de la voiture, sinon ils seront trop lents tout au long de la course.
La Formule 1 revient après la pause estivale avec le Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort du 23 au 25 août, en direct sur Sporever F1. Diffusez toutes les courses de F1 et plus encore avec un abonnement mensuel NOW Sports – Pas de contrat, annulable à tout moment