Ce fut une aventure sauvage, imprévisible et parfois effrayante à Melbourne pour le premier Grand Prix de cette nouvelle ère automobile. J’ai apprécié et il y avait tellement d’histoires à raconter.
Malgré trois tests de pré-saison largement réussis, il est clair que les équipes et les pilotes restent au bas d’une courbe d’apprentissage abrupte quant à la manière de générer et de maintenir une vitesse et une régularité au tour, en particulier compte tenu de la complexité de la propulsion combinée électrique et moteur désormais disponible, et notamment de la manière de recharger une batterie relativement petite à la volée.
Aux bons endroits, les voitures semblent être un véritable défi à maîtriser, ce que je trouve agréable à regarder alors que les pilotes se débattent avec elles à la sortie des virages. Mais bien qu’il s’agisse d’une épreuve 100 % sèche à Melbourne, nous avons assisté à trois chutes importantes et difficiles à comprendre pour Kimi Antonelli, Max Verstappen et Oscar Piastri.
J’imagine qu’avoir des vitesses d’arrivée dans la zone de freinage considérablement variables peut être exaspérant au volant : être à fond dans certains virages, mais à une vitesse fortement réduite à l’arrivée dans d’autres alors qu’en fait encore à plein régime – mais en laissant les systèmes de recharge ralentir la voiture.
Parallèlement aux systèmes de freinage et à l’aérodynamisme qui n’ont pas encore été entièrement perfectionnés, cela peut – et est – être considéré comme un pas de trop par les conducteurs de plus en plus bruyants.
Je grimace à l’idée de contrôler ces voitures par une journée pluvieuse à – disons – Monaco, ou à un redémarrage de la Safety Car sur une piste froide et humide sur des slicks. La fourniture de puissance est clairement trop simple et imprévisible pour le moment, mais elle s’améliorera rapidement avec un état d’esprit proactif.
La puissance des équipes de F1 aidera à lisser le produit
La dernière itération de groupes motopropulseurs hybrides existait depuis 2014, et l’aérodynamique à fort appui « à effet de sol » depuis 2022, et les conducteurs s’étaient donc habitués à des machines très raffinées qui collaient sans relâche à la route. Ils étaient brutalement rapides et l’appui aérodynamique a écrasé des erreurs mineures, mais si quelqu’un sur la grille peut prendre facilement des virages jusqu’ici effrayants, alors il n’y a pas de différenciateur entre les grands et les simplement très bons.
Le produit brut actuel nécessitera un certain raffinement, mais la puissance et les ressources des équipes de F1 prévaudront. Mais beaucoup d’entre nous savaient que ces réglementations étaient partiellement erronées il y a quelques années, lorsqu’elles ont été annoncées. Tripler la puissance du moteur électrique cinétique (MGU-K) tout en supprimant le générateur très efficace du turbocompresseur (MGU-H) allait toujours rendre difficile la récolte de suffisamment de jus de batterie, en particulier sur les circuits à grande vitesse et à freinage minimal comme Melbourne.
Certaines voitures du Mans collectent également l’énergie électrique des roues avant, appelée régénération de l’essieu avant, mais nous n’avons pas cela en F1 car le poids et l’emballage seraient un compromis.
Ces décisions ont été prises il y a des années pour satisfaire certains constructeurs qui souhaitaient entrer ou rester en F1. Un rapport approchant le 50/50 batterie/moteur à puissance maximale et des carburants durables dotés d’une technologie adaptée à la route les ont beaucoup séduits. On me dit que les MGU-H ne sont pas adaptés à la route.
Mais nous nous sommes retrouvés avec une voiture qui peut largement épuiser toute la capacité de sa batterie en une seule ligne droite. Et un effet d’entraînement désagréable de la perte de ce turbo MGU-H est que les départs arrêtés sont devenus extrêmement difficiles à assurer de manière cohérente, et certaines voitures ne démarrent pas du tout bien, ce qui est dangereux.
Le spectacle et le sport doivent avoir la priorité
J’ai apprécié la course de Melbourne, les 11 premiers tours ont été très dynamiques et il est apparu qu’un déploiement de batterie bien géré pouvait amener une voiture en position de dépassement, mais le pilote a ensuite dû terminer le travail dans le virage. Le coup de poing et le contre-coup de Russell contre Leclerc étaient divertissants.
Ils apprenaient tous littéralement tour par tour, mais ce qui frustre les pilotes, c’est qu’ils peuvent être trop lents dans – disons – le quatrième virage en étant en retard sur la puissance, mais ce temps au tour perdu a été facilement récupéré et amélioré plus tard dans le tour en raison de plus de charge de batterie.
En d’autres termes, ce qui apparaît comme une erreur coûteuse se transforme en un avantage global dans la ligne droite suivante. Et donc ils essayaient de reproduire des éléments de cela.
Je peux parfaitement comprendre leurs frustrations face à cette variabilité contre-intuitive, ainsi que les opportunités en or de commettre de grosses erreurs, de détruire leurs voitures et d’avoir l’air idiot.
La FIA a toujours clairement indiqué qu’elle ajusterait les paramètres si et quand cela était nécessaire, et cela devra sans aucun doute se produire une fois que nous aurons plus de clarté sur quelques circuits supplémentaires.
Je sais qu’il y a plusieurs suggestions d’équipes, certaines allant dans le sens de réduire la puissance cinétique du moteur, ce qui signifie que vous pouvez déployer moins de puissance de la batterie mais plus longtemps, et ne pas avoir la situation folle où les voitures ralentissent vers la fin des lignes droites avec des pilotes rétrogradant tout en restant à fond. C’est ce qu’on appelle le « super clipping »… vous ne voudrez probablement pas le savoir !
Nous n’avons pas besoin de plus de 1 000 chevaux ou de brèves vitesses de pointe de 230 mph, les voitures ne semblent jamais plus rapides que lorsqu’elles roulent roue contre roue, et je me tiens à côté d’une piste de F1 depuis 40 ans et je ne peux pas faire la différence entre 200 mph et 230 mph.
Nous sommes un sport et un spectacle et cela doit être une priorité absolue, et je suis convaincu que nous pouvons trouver une solution satisfaisante avec ces voitures et groupes motopropulseurs actuels. Les dernières PU étaient en vigueur entre 2014 et 2025 mais cette réglementation ne s’en rapprochera pas.
Déployer moins de batterie pendant plus longtemps réduira également le risque de shunts arrière en ligne droite qui peuvent et se produiront en ce moment, et j’espère que les équipes pourront régler les protocoles de départ, car le quasi-accident de Franco Colapinto sur la ligne de départ à Melbourne était effrayant.
Lorsqu’elles fonctionnent normalement dans certaines parties de la piste, ces voitures à faible appui ont fière allure. Plus svelte et agile, et un peu vif. Les pneus plus étroits ajoutent à cela, et il y a tellement de plaisir à regarder de grands pilotes à la limite de l’adhérence. Un autre point positif a été le fait que, dans une glissade arrière, elles semblent nettement plus récupérables que les voitures de l’année dernière.
« Assuré » Russell a désormais une chance d’être champion
Mercedes a été très forte lors des essais hivernaux et a remporté le titre de « favori » à Melbourne, et cela s’est avéré exact. Ils avaient un excellent rythme sur un seul tour et en course.
Kimi Antonelli a démonté sa voiture contre les murs lors des essais et l’équipe a extrêmement bien fait de la réparer juste à temps pour qu’il puisse faire un tour en Q1, étant donné l’espace de respiration supplémentaire du Red Bull de Max bloquant ses roues arrière et le freinant à la main dans les barrières, provoquant un drapeau rouge.
Kimi est passé d’une chute à une vitesse extrêmement rapide lors de son prochain tour lancé. Cela m’a rappelé de voir Michael Schumacher écraser la Benetton de rechange à Suzuka 1991, qui était principalement réservée à son équipier Nelson Piquet pour le week-end. Ma Brabham était en train de travailler, alors j’ai regardé avec intérêt pour voir à quel point ce nouveau prodige était vraiment bon. Son premier tour lancé dans sa propre voiture a été le plus rapide de tous, sans aucune trace de retour en arrière.
George Russell a été si calme et contrôlé tout au long de l’événement et a pleinement mérité sa pole position et sa victoire, en gonflant une fois de plus ses pneus Pirelli tout en roulant à grande vitesse. C’est une performance pour le moins assurée, et il mène pour la première fois le championnat du monde. Il a accompli les durs chantiers, c’est maintenant l’occasion pour George d’être champion.
Antonelli a dûment terminé deuxième malgré un départ tardif, et je n’ai aucun doute qu’il fera plus que garder George sur ses gardes tout au long de la saison. Ce seront des erreurs qui décideront entre eux si Mercedes possède effectivement la voiture vainqueur du championnat.
Ferrari a été très ingénieux et confiant avec sa voiture 2026, et Lewis Hamilton et Charles Leclerc ont semblé plus heureux que la plupart. Et l’architecture de leur turbocompresseur – et sans aucun doute d’autres dynamiques – ont créé une voiture au départ très rapide, et il n’était donc pas surprenant de voir Leclerc mener à la sortie du premier virage.
Hamilton était également rapide, mais il s’est un peu écarté dans le premier virage et il a dû récupérer, ce qu’il a dûment fait.
Ferrari a commis une erreur de stratégie mais n’avait pas le rythme de Mercedes
Ferrari, et en particulier Mercedes, prenaient mieux soin de leurs pneus que McLaren, Red Bull et autres, ce qui constitue un revirement par rapport à l’année dernière. Lorsqu’une voiture de sécurité virtuelle a été appelée au 11e tour pour la Red Bull malheureusement expirée de l’impressionnant Isack Hadjar, Ferrari a choisi de n’arrêter aucune des deux voitures – contrairement à Mercedes, qui a arrêté les deux en même temps.
Ferrari pensait qu’il était trop tôt et voulait rester sur la bonne voie. C’était une erreur, et je suis presque sûr que s’ils avaient pu reproduire ce scénario, ils auraient pris une décision différente en opposant au moins une voiture.
La réalité est qu’ils n’avaient pas le rythme brut pour battre Mercedes, mais ils ont abandonné le contrôle de la course et ont offert à Mercedes une zone de confort où ils pouvaient conduire en douceur et dans un air clair.
Chez McLaren, ils n’avaient déjà plus qu’une seule voiture avant même le départ lorsqu’Oscar Piastri a laissé tomber sa voiture dans les barrières alors qu’il était surpris par une combinaison de pneus froids, d’une pointe de puissance et d’un trottoir en même temps. Cela a été brutal pour lui et pour un grand nombre de spectateurs lors de son GP à domicile. Nous avons tous fait quelque chose comme ça, soit en allant sur la grille (j’ai également écrasé une Tyrrell toute neuve à Imola au milieu des années 80), soit en entrant dans la voie des stands, etc. Je ressentais pour lui.
Lando Norris dans la sœur McLaren avait un rythme relativement faible pendant la moitié de la course mais, avec son équipe, il trouvait du temps avec différentes récupérations et déploiements de puissance de batterie, et volait bien à la fin, bien qu’avec des pneus plus frais que les quatre devant lui. McLaren augmentera rapidement sa compétitivité lorsqu’elle comprendra les fonctions et le potentiel du groupe motopropulseur aussi complètement que le fournisseur de l’équipe d’usine Mercedes. Ils ont également besoin d’une mise à niveau aérodynamique.
Norris est resté devant Verstappen, ce qui semblait très improbable plus tôt dans la course, alors que Max a récupéré de manière impressionnante à travers le peloton depuis la 20e place sur la grille. Mais en tant que stoppeurs, ils étaient tous deux à plus de 50 secondes de la tête, et aucun des deux pilotes n’a retenu sa colère contre les nouvelles voitures après la course.
Ollie Bearman continue de ressembler à la vraie affaire, et il a conduit sa Haas à une belle septième et six points. Il est vraiment en train de devenir un bon pilote de F1, et la petite équipe Haas fait encore une fois trop de choses.
La star du week-end pour moi était le rookie britannique de 18 ans Arvid Lindblad dans son Racing Bull. Il avait l’air si assuré et sous contrôle dans une course très éprouvante et serait récompensé par une huitième place et deviendrait le 70ème pilote à marquer des points dès ses débuts. Certainement à surveiller, car il a placé les cinq Britanniques parmi les huit premiers au drapeau.
Gabriel Bortoleto a réalisé une belle course jusqu’à la neuvième place et deux points au championnat du monde pour les débuts de l’équipe Audi. Ils ont fait un excellent travail dans tous les domaines, et compte tenu de leur histoire en rallye et au Mans, je m’attendrais à ce que cette équipe se batte comme la meilleure des autres après les quatre grands tout au long de la saison. Le milieu de terrain va une fois de plus être extrêmement compétitif.
Compte tenu de tout ce que nous avons appris à Oz, je m’attendrais à ce que les voitures fonctionnent un peu mieux dans quelques jours en Chine, mais cette ligne droite extrêmement longue va causer des problèmes d’énergie et des plaintes. Espérons qu’il y ait un fort vent arrière.
Mo
La Formule 1 se rend à Shanghai pour le premier week-end Sprint de la saison 2026 lors du Grand Prix de Chine à partir de ce vendredi, en direct sur Sporever F1. Diffusez Sporever avec MAINTENANT – pas de contrat, annulez à tout moment